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Proibição do estacionamento nas ruas
Ponto raramente mencionado no discurso dos gestores públicos, os estacionamentos em vias públicas têm um peso nada desprezível nos congestionamentos. O espaço ocupado pelos carros parados poderia permitir a circulação de outros veículos ou mesmo a delimitação de vias preferenciais para a passagem de ônibus. Essa é a razão que levou algumas capitais européias, a exemplo de Londres, a proibir o estacionamento diante das calçadas em extensas áreas, em geral no centro.
Mais do que uma medida para garantir a fluidez do tráfego, as ações visam desestimular o uso do automóvel, já que costumam vir associadas a um aumento das tarifas de estacionamento.
"Precisamos dar um destino mais nobre para as ruas, que é um bem público. Em vez de automóveis parados, é melhor reservar o espaço para os ônibus circularem com rapidez. Se o estacionamento na avenida Paulista é caro, é possível ir de Metrô", diz o engenheiro Eric Ferreira, coordenador do Instituto de Energia e Meio Ambiente, uma ONG dedicada à mobilidade urbana. Como contrapartida, Ferreira defende a construção de bolsões de estacionamento próximos a terminais de ônibus, estações de trem e de Metrô.
Ferreira não é o único a encampar a tese. Em 2007, o vereador Ricardo Teixeira (PSDB) conseguiu aprovar na Câmara Municipal de São Paulo uma lei que proibia o estacionamento nas ruas do chamado centro expandido, região delimitada pelos rios Tietê e Pinheiros, entre o bairro da Lapa e o rio Aricanduva.
Muitos comerciantes atacaram a iniciativa, temerosos de perder clientes. O prefeito vetou o projeto. Kassab argumentou que as 40 mil vagas em estacionamentos na região não seriam suficientes para absorver a demanda. Na quinta-feira 13, porém, o secretário municipal dos Transportes, Alexandre de Moraes, anunciou que a prefeitura pretende proibir os carros de estacionar em avenidas e ruas movimentadas.
O autor do projeto, que trabalhou por mais de 20 anos na Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), pretende reapresentá-lo aos vereadores paulistanos na próxima semana.
Desta vez, a lei permite o estacionamento nos horários de menor tráfego de veículos, das 10 às 17 horas. O novo projeto, contudo, traz outras proposições, como a ampliação do rodízio, de duas para quatro placas por dia, restrições à circulação de caminhões durante o dia e fixação de horários para carga e descarga.
"Este pacote deve dar um fôlego para a cidade investir em transporte de massas nos próximos anos. Só não podemos cruzar os braços e ter essa chance desperdiçada, como aconteceu com o rodízio", justifica Teixeira.
Em 1997, quando o rodízio municipal de veículos começou a vigorar, a frota da cidade era de 4,8 milhões de automóveis. Na época, cerca de 1 milhão de veículos passaram a ser impedidos de circular nos horários de pico. Mas o aumento da frota já superou o benefício inicial.
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* * *
Extraído da Revista CartaCapital, Medidas extremas, 19/3/2008.
Proibição do estacionamento nas ruas
Ponto raramente mencionado no discurso dos gestores públicos, os estacionamentos em vias públicas têm um peso nada desprezível nos congestionamentos. O espaço ocupado pelos carros parados poderia permitir a circulação de outros veículos ou mesmo a delimitação de vias preferenciais para a passagem de ônibus. Essa é a razão que levou algumas capitais européias, a exemplo de Londres, a proibir o estacionamento diante das calçadas em extensas áreas, em geral no centro.
Mais do que uma medida para garantir a fluidez do tráfego, as ações visam desestimular o uso do automóvel, já que costumam vir associadas a um aumento das tarifas de estacionamento.
"Precisamos dar um destino mais nobre para as ruas, que é um bem público. Em vez de automóveis parados, é melhor reservar o espaço para os ônibus circularem com rapidez. Se o estacionamento na avenida Paulista é caro, é possível ir de Metrô", diz o engenheiro Eric Ferreira, coordenador do Instituto de Energia e Meio Ambiente, uma ONG dedicada à mobilidade urbana. Como contrapartida, Ferreira defende a construção de bolsões de estacionamento próximos a terminais de ônibus, estações de trem e de Metrô.
Ferreira não é o único a encampar a tese. Em 2007, o vereador Ricardo Teixeira (PSDB) conseguiu aprovar na Câmara Municipal de São Paulo uma lei que proibia o estacionamento nas ruas do chamado centro expandido, região delimitada pelos rios Tietê e Pinheiros, entre o bairro da Lapa e o rio Aricanduva.
Muitos comerciantes atacaram a iniciativa, temerosos de perder clientes. O prefeito vetou o projeto. Kassab argumentou que as 40 mil vagas em estacionamentos na região não seriam suficientes para absorver a demanda. Na quinta-feira 13, porém, o secretário municipal dos Transportes, Alexandre de Moraes, anunciou que a prefeitura pretende proibir os carros de estacionar em avenidas e ruas movimentadas.
O autor do projeto, que trabalhou por mais de 20 anos na Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), pretende reapresentá-lo aos vereadores paulistanos na próxima semana.
Desta vez, a lei permite o estacionamento nos horários de menor tráfego de veículos, das 10 às 17 horas. O novo projeto, contudo, traz outras proposições, como a ampliação do rodízio, de duas para quatro placas por dia, restrições à circulação de caminhões durante o dia e fixação de horários para carga e descarga.
"Este pacote deve dar um fôlego para a cidade investir em transporte de massas nos próximos anos. Só não podemos cruzar os braços e ter essa chance desperdiçada, como aconteceu com o rodízio", justifica Teixeira.
Em 1997, quando o rodízio municipal de veículos começou a vigorar, a frota da cidade era de 4,8 milhões de automóveis. Na época, cerca de 1 milhão de veículos passaram a ser impedidos de circular nos horários de pico. Mas o aumento da frota já superou o benefício inicial.
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Extraído da Revista CartaCapital, Medidas extremas, 19/3/2008.
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