Lobotomia coletiva

Gazeta Mercantil, 31/7/2008, Caderno A, Pág. 8

O Brasil que esquecia a cada 15 anos o que acontecera nos 15 anos anteriores é coisa de antigamente. Como tudo vai ficando mais rápido, menos o trânsito, o intervalo entre uma e outra lobotomia coletiva foi dramaticamente reduzido. A imprensa faz o que pode para retardar o engavetamento, ou torná-lo menos abrangente. Mas poucas lembranças conseguem hospedar-se na memória nacional por um tempo superior ao das estações do ano. O país agora esquece a cada três meses o que aconteceu nos três meses anteriores.
Brasileiro sempre foi desmemoriado, mas até um Paulo Maluf, que se gaba de chamar pelo nome completo todos os integrantes da família real saudita, tem de esforçar-se para lembrar por muito tempo os acontecimentos do sanatório geral brasileiro. É muita lembrança ruim. É um escândalo atrás do outro. É muita bandidagem na classe executiva. Não há memória que agüente.
Neste começo de inverno, por exemplo, o concubinato dos deputados e traficantes do Rio disputa espaço no noticiário com a quadrilha de doutores e excelências chefiada por Daniel Dantas, que pousou nas manchetes outro dia. Pois quando a primavera vier outros vilões terão transformado em lembranças remotas os parlamentares homicidas, os ditadores das favelas, até mesmo o primeiro escroque internacional fabricado aqui.
Além de curta, impaciente, leviana, a memória nacional é pouco espaçosa: só cabe um escândalo por vez. Foi por isso que durou meia dúzia de fotos na primeira página a passagem do ex-banqueiro Salvatore Cacciola pelo noticiário dominado por Dantas e seus comparsas. O repertório de escândalos descoberto pela Operação Satiagraha arquivou o escândalo da máfia dos fiscais, que arquivou o escândalo do casal Garotinho, que arquivou o escândalo da VarigLog, que arquivou o escândalo da Providência, que arquivou o escândalo do dossiê contra FH, que arquivou o escândalo do deputado Paulinho da Força, que arquivou o escandaloso prontuário do deputado Álvaro Lins.
Se as espantosas bandidagens do outono vão sendo esquecidas, é compreensível que pareçam ter acontecido nos tempos do Descobrimento as ocorrências do último verão. O Brasil não sabe ao certo se a Floresta Amazônica ficou maior ou menor. Não descobriu onde pasta a boiada apreendida pelo ministro Carlos Minc. Nem imagina que fim levou a tremenda operação montada pelo ministro Tarso Genro para acabar com as madeireiras clandestinas. Quer saber se já ficou pronto o terceiro aeroporto de São Paulo. E não se lembra em que desvão da memória foi enterrado um certo escândalo do mensalão.
Essas lembranças ficarão ainda mais antigas, desbotadas ou esquecidas de vez quando forem iluminados os porões em que vai tomando forma, sob o olhar bovino da nação, outra ilegalidade bilionária: a absorção da BrT pela Oi. O Brasil que esquece o escândalo que acabou de acontecer começa a esquecer previamente o escândalo que ainda nem aconteceu.
Kicker: Brasileiro sempre foi desmemoriado. Agora esquece a cada três meses o que aconteceu nos três meses anteriores

(Augusto Nunes - Diretor-Editorial - Grupo CBM. E-mail: augusto@jb.com.br)

Com as próprias mãos

Legal, publicaram mais uma vez uma carta minha no Painel do Leitor da Folha.

Como eles publicaram uma versão editada, por conta do tamanho, segue aqui o texto original (e sem o "afinal" trocado por "final"). Só achei que eles pudessem ter mantido o "Armas nas escolas: como é que não pensamos nisso antes?", teria sido um fechamento melhor...

A assinatura, que parece um pouco metida, foi só para contrapor à assinatura no artigo original:

FERNANDO L. NAVARRO, 31, é advogado, especialista em direito tributário e em direito público e privado e mora nos Estados Unidos.

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---------- Original Message ----------
To: Painel do Leitor <leitor@uol.com.br>

Sobre artigo de Fernando Navarro na seção Opinião de hoje ("A cultura de um povo"), é curioso ver um advogado defendendo o direito de se fazer justiça com as próprias mãos, sem passar pelo devido processo legal (due process of law), algo presente em qualquer país com sistema jurídico minimamente estruturado, qualquer que seja a cultura de seu povo.

Por outro lado, se posso punir com pena de morte os autores de furto a residências, que outros crimes Fernando Navarro imagina que deveríamos poder resolver nós mesmos, "cidadãos honestos", sem medo de sofrer sanções? Pergunto por interesse próprio, já que no meu dia-a-dia também vejo diversos crimes em andamento, os quais a Justiça não parece dar suficientemente conta ou atenção. Preciso agir rápido, antes que o governo cerceie mais um direito dos "cidadãos honestos", o de formar milícias.

Por ter morado no Texas, para mim não é surpresa que muitos americanos defendam, como resposta aos tiroteios que ocorreram em suas universidades nos últimos anos, que aos alunos seja dado o direito de entrar armados nas salas de aula -- afinal, raciocinam, se todos os alunos estivessem armados, o atirador inicial teria sido "neutralizado" rapidamente após seu primeiro tiro. Armas nas escolas: como é que não pensamos nisso antes? Devemos ser uma cultura muito atrasada nesse aspecto, mesmo...

Também pouco incomum é notar a retórica do "criminoso" vs. "cidadão honesto", como se todos pudessem ser facilmente encaixados nessa classificação dicotômica simplista. Como nosso especialista em direito tributário há de concordar, em terras brasilis muitos dos que se encaixam no arquétipo do "cidadão honesto" são, tecnicamente, "criminosos" -- pesquisa Vox Populi/UFMG mostrou o quanto ainda somos lenientes com nossas "violações cotidianas" da lei, desde que não-violentas (leia-se: sem vítima direta, mas difusa).

FABIO STORINO, 31, é administrador, especialista em segurança pública e já morou nos Estados Unidos (Texas, especificamente)
São Paulo, SP

Taxa de Inspeção Veicular

Quase 14 anos depois de aprovada, a inspeção veicular obrigatória finalmente começará a partir de 2 de janeiro de 2009. O custo aproximado por veículo inspecionado é de R$ 50. Como no caso de todos os demais serviços públicos, fica a questão: quem deve pagar a conta?

Se for a Prefeitura, a fatura será efetivamente paga pela população em geral, incluindo aqueles que nem possuem veículo particular. Aqueles que têm cinco carros irão repassar parte da fatura para meus sogros, que não têm nenhum (nem têm habilitação). É justo? O que pensam os candidatos à Prefeitura de SP com maior intenção de voto?

Pela ordem:

Marta (PT)
População paga a conta.

Alckmin (PSDB)
Não descarta cobrança dos proprietários de veículo.

Kassab (DEM)
População paga a conta.

Maluf (PP)
Não descarta cobrança dos proprietários de veículo.

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Mais aqui (só para assinantes UOL ou Folha):

Inspeção de carros une candidatos, mas taxa não
http://www1.folha.uol.com.br/fsp/brasil/fc2608200827.htm

Medida extrema nº 5: Limite ao licenciamento de carros

Esta é a última medida extrema do artigo em questão. Espero que consigamos implementar todas ou parte das medidas anteriores, e nunca precisar chegar a esta. É a mais dramática de todas: não é mais um limite ao uso do veículo, mas a sua propriedade. E o que fazer com os já existentes, retirá-los de circulação? Se os brasileiros já chiaram quando acharam, em 2005, que o governo ia confiscar as armas de fogo que não possuíam (a maioria da população, pelo menos), imagine então falar em confisco veicular...

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Limite ao licenciamento de carros

Talvez a solução mais drástica para conter a proliferação dos carros tenha sido a adotada em Cingapura. Além de criar elevadas tarifas para a aquisição de veículos, o governo instituiu o Certificado de Propriedade (COE, na sigla em inglês). Trata-se de leilão de licenças que limita o número de automóveis na cidade-Estado, uma ilha com pouco mais de 4,6 milhões de habitantes. O custo de cada licença pode chegar a algo em torno de 21 mil reais. Hoje, há cerca de 851 mil veículos na ilha. Na última década, a frota cresceu menos de 2,5% ao ano.

"O sistema é semelhante ao aplicado aos taxistas do Brasil, que possuem um número limitado de placas para rodar", explica Eric Ferreira. Xangai, a maior cidade da China, com 17 milhões de habitantes, adotou um sistema semelhante. Lá, as licenças para comprar automóveis podem custar mais de 5 mil dólares.

"Trata-se de uma medida muito dura, mas necessária. Em Xangai, um trajeto de 15 quilômetros pode levar mais de três horas e meia", comenta o engenheiro Paulo Sérgio Custódio, hoje em Pequim, na China, onde dá consultoria em projetos locais. "Espero que São Paulo não precise adotar uma medida tão rígida como essa, mas o agravamento dos congestionamentos me deixa receoso de que isso será necessário num futuro muito próximo."
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Extraído da Revista CartaCapital, Medidas extremas, 19/3/2008.

Medida extrema nº 4: Tarifa zero no transporte coletivo

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Tarifa zero no transporte coletivo

Com o aval da então prefeita Luiza Erundina (1989-1993), que decidiu encampar a proposta no início da década de 90, o secretário municipal dos Transportes, Lucio Gregori, tratou de apresentar o projeto de tarifa zero para os ônibus à bancada petista da Câmara. O balde de água fria foi proporcional à empolgação inicial. Vários vereadores do partido consideraram a iniciativa inviável. O próprio Lula foi contra, dizendo que o "trabalhador deveria ganhar o suficiente para pagar pelo transporte". Deixado de lado, o projeto de Gregori seria adotado como bandeira pelos jovens que há alguns anos criaram o Movimento Passe Livre, que inicialmente defendia o transporte gratuito apenas para os estudantes.

A partir de 2004, esse movimento ganhou visibilidade nacional por conta de campanhas contra o reajuste das tarifas, em cidades como Florianópolis e Salvador. "Hoje, percebemos que o movimento estava equivocado. É preciso que haja passe livre para toda a população. Quem deve arcar com o custo do transporte é a sociedade como um todo", afirma o estudante Lucas Monteiro, um dos membros do MPL, que já convidou Gregori para dar palestras em algumas capitais do País.

Na avaliação de Gregori, a tarifa zero é um diferencial imbatível para fazer os paulistanos abandonarem os carros e migrarem para o transporte coletivo. "A intenção da prefeitura era aumentar o IPTU nas áreas mais valorizadas da cidade para bancar o custo", explica. "Na França, por exemplo, um terço do valor da tarifa é pago pelo setor produtivo, um terço pelo usuário e outro pelo governo. Por que não pensamos em algo assim?"

Em Helsinque, na Finlândia, e nas cidades suecas de Estocolmo e Gotemburgo, também há grupos que lutam pela gratuidade do transporte. Como estratégia de pressão, o Movimento Planka, por exemplo, criou um fundo para bancar as multas dos associados que são flagrados pelas autoridades suecas circulando em ônibus sem pagar a tarifa.

Entre os especialistas brasileiros, a rejeição à proposta é grande. "Não há dúvidas de que o preço da tarifa precisa ser barateado, com uma política de subsídios e de incentivos fiscais. Mas a gratuidade iria onerar demais o Estado e estimular o uso pouco racional do transporte. É melhor cobrar pouco, mas cobrar", comenta Marcos Bicalho, diretor-superintendente da NTU. Dos 308,5 milhões de reais gastos com o sistema de ônibus em São Paulo no mês de janeiro, apenas 39 milhões de reais foram bancados pela prefeitura. O restante foi pago pelos usuários.

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Extraído da Revista CartaCapital, Medidas extremas, 19/3/2008.

Medida extrema nº 3: Pedágio no centro da cidade

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Pedágio no centro da cidade

O pedágio urbano é, talvez, a medida mais polêmica. Os defensores argumentam que o mecanismo poderá reduzir o número de veículos no centro da cidade e gerar recursos para investir em transporte coletivo. Os opositores criticam a falta de alternativas de transporte e o fato de pesar mais para os de menor renda.

Londres, Oslo, Estocolmo e Cingapura já adotaram o mecanismo. Na capital da Inglaterra, os motoristas pagam 8 libras para entrar no centro da cidade. Ônibus, táxis e motos estão isentos da cobrança. Os automóveis pagam de 1 a 2 euros para entrar no centro da capital sueca, dependendo da hora do dia.

Num debate realizado em julho de 2007, na Austrália, o secretário-geral do Fórum Internacional do Transporte, Jack Short, apresentou os avanços obtidos nessas capitais. Londres registrou queda de 30% na circulação de carros no centro. As viagens de ônibus e bicicletas aumentaram 20%. E os atrasos atribuídos aos congestionamentos caíram 30%. Em Estocolmo, o fluxo de carros reduziu 22% no período de testes. Metade dos motoristas que desistiram de circular pelo centro passou a utilizar transporte coletivo. Nos dois meses iniciais, a maioria da população achou a solução uma má idéia. Depois, a relação se inverteu.

O urbanista Cândido Malta acredita que o pedágio em São Paulo contribuirá para melhorar a infra-estrutura de transportes. "O Plano Integrado de Transporte Urbano (Pitu) indica a necessidade de se construirem mais 160 quilômetros de Metrô até 2025. O problema é o custo, cerca de 100 milhões de dólares por quilômetro", explica. "Se os veículos pagassem 1 dólar por dia para circular no centro, poderíamos utilizar o dinheiro para cumprir essa meta em 20 anos. Se a taxa fosse de 2 dólares, tese que eu defendo, o tempo seria reduzido pela metade."

Kassab rejeitou a possibilidade de a Prefeitura adotar a medida durante sua gestão. Conta com o apoio do urbanista Jorge Wilheim, ex-secretário municipal de Planejamento Urbano na gestão de Marta Suplicy (PT). "A maioria das viagens se dá dentro do centro expandido e os congestionamentos mais graves acontecem nas marginais. É mais fácil taxar todos os veículos. Mas não acho justo tomar essa medida antes de oferecer alternativa de transporte aceitável", diz Wilheim (leia o artigo). Atualmente, o Metrô paulistano tem 55 estações, 61 quilômetros de extensão e transporta 3 milhões de passageiros por dia. O plano do governo do estado é adicionar 31 quilômetros de trilhos até 2012.

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Extraído da Revista CartaCapital, Medidas extremas, 19/3/2008.

Medida extrema nº 2: Proibição do estacionamento nas ruas

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Proibição do estacionamento nas ruas

Ponto raramente mencionado no discurso dos gestores públicos, os estacionamentos em vias públicas têm um peso nada desprezível nos congestionamentos. O espaço ocupado pelos carros parados poderia permitir a circulação de outros veículos ou mesmo a delimitação de vias preferenciais para a passagem de ônibus. Essa é a razão que levou algumas capitais européias, a exemplo de Londres, a proibir o estacionamento diante das calçadas em extensas áreas, em geral no centro.

Mais do que uma medida para garantir a fluidez do tráfego, as ações visam desestimular o uso do automóvel, já que costumam vir associadas a um aumento das tarifas de estacionamento.

"Precisamos dar um destino mais nobre para as ruas, que é um bem público. Em vez de automóveis parados, é melhor reservar o espaço para os ônibus circularem com rapidez. Se o estacionamento na avenida Paulista é caro, é possível ir de Metrô", diz o engenheiro Eric Ferreira, coordenador do Instituto de Energia e Meio Ambiente, uma ONG dedicada à mobilidade urbana. Como contrapartida, Ferreira defende a construção de bolsões de estacionamento próximos a terminais de ônibus, estações de trem e de Metrô.

Ferreira não é o único a encampar a tese. Em 2007, o vereador Ricardo Teixeira (PSDB) conseguiu aprovar na Câmara Municipal de São Paulo uma lei que proibia o estacionamento nas ruas do chamado centro expandido, região delimitada pelos rios Tietê e Pinheiros, entre o bairro da Lapa e o rio Aricanduva.

Muitos comerciantes atacaram a iniciativa, temerosos de perder clientes. O prefeito vetou o projeto. Kassab argumentou que as 40 mil vagas em estacionamentos na região não seriam suficientes para absorver a demanda. Na quinta-feira 13, porém, o secretário municipal dos Transportes, Alexandre de Moraes, anunciou que a prefeitura pretende proibir os carros de estacionar em avenidas e ruas movimentadas.

O autor do projeto, que trabalhou por mais de 20 anos na Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), pretende reapresentá-lo aos vereadores paulistanos na próxima semana.

Desta vez, a lei permite o estacionamento nos horários de menor tráfego de veículos, das 10 às 17 horas. O novo projeto, contudo, traz outras proposições, como a ampliação do rodízio, de duas para quatro placas por dia, restrições à circulação de caminhões durante o dia e fixação de horários para carga e descarga.

"Este pacote deve dar um fôlego para a cidade investir em transporte de massas nos próximos anos. Só não podemos cruzar os braços e ter essa chance desperdiçada, como aconteceu com o rodízio", justifica Teixeira.

Em 1997, quando o rodízio municipal de veículos começou a vigorar, a frota da cidade era de 4,8 milhões de automóveis. Na época, cerca de 1 milhão de veículos passaram a ser impedidos de circular nos horários de pico. Mas o aumento da frota já superou o benefício inicial.

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Extraído da Revista CartaCapital, Medidas extremas, 19/3/2008.

Medida extrema nº 1: Cinco vezes mais corredores de ônibus

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Cinco vezes mais corredores de ônibus

Em muitos pontos da cidade, não vale mais a pena aumentar a frota de ônibus em circulação. Inevitavelmente, eles ficariam parados no trânsito. De acordo com o Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de São Paulo, a velocidade média dos ônibus na cidade é de 12 quilômetros por hora, metade da média de 20 anos atrás. Resultado: a lentidão e os freqüentes atrasos estimulam os usuários a migrar para outros meios de locomoção, como o carro, que circula com o dobro da velocidade.

O ritmo de expansão da malha viária não tem acompanhado o crescimento da frota. Nos últimos dez anos, a quantidade de veículos no município aumentou 25%, enquanto a infra-estrutura viária, hoje com 17 mil quilômetros de extensão, cresceu pouco menos de 6%. Para garantir maior agilidade aos ônibus, é inevitável tomar parte do espaço disponível aos carros para a criação de novos corredores exclusivos e vias preferenciais. "A população só deixará o automóvel quando o ônibus for mais rápido e oferecer conforto aos usuários", explica o consultor Paulo Sérgio Custódio.

Com experiência internacional, Custódio ajudou a implantar o projeto Transmilênio em Bogotá (Colômbia), sistema de transporte com mais de 84 quilômetros de corredores exclusivos de ônibus, considerado um projeto exemplar. Concebido entre 1998 e 2000, o Transmilênio atende cerca de 1,5 milhão de colombianos e possui corredores de alto desempenho, que permitem ultrapassagens. Com capacidade para transportar mais de 45 mil passageiros por hora, sua velocidade média é de 27 quilômetros por hora.

O projeto do Transmilênio teve como inspiração a rede de transporte coletivo de Curitiba, cuja estrutura começou a ser criada na década de 70. Segundo Henrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá, a decisão de construir um sistema massivo de transporte por ônibus levou em conta, principalmente, questões orçamentárias. Os recursos necessários para a construção de um metrô de 17 quilômetros de extensão davam para construir 388 quilômetros de vias segregadas para ônibus, mais a melhoria do espaço urbano ao longo dos corredores.

"Em São Paulo, todas as expectativas repousam sobre o Metrô, mas os usuários precisam chegar até as estações de alguma forma. Um corredor de ônibus de alto desempenho pode ser tão eficiente e confiável como um trem", comenta Custódio. O consultor também lembra que um quarto do território paulistano é coberto por linhas de ônibus, enquanto os 61 quilômetros de Metrô cobrem uma área inferior a meio ponto porcentual.

Durante a gestão de Marta Suplicy (PT), a prefeitura de São Paulo lançou a meta de implantar 325 quilômetros de corredores de ônibus exclusivos até 2008. Hoje, a cidade conta com cerca de 111 quilômetros de vias segregadas para ônibus. A maioria delas não permite ultrapassagens, e a velocidade média dos veículos é de 16,5 quilômetros por hora. O governo estadual incluiu em seu plano estratégico (Pitu 2020) a meta de 560 quilômetros de corredores na região metropolitana. Recentemente, Kassab anunciou a construção de outros dois corredores, com extensão total de 28 quilômetros, ao custo de 462,5 milhões de reais.

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Extraído da Revista CartaCapital, Medidas extremas, 19/3/2008.

Medidas extremas

Excelente artigo. Qualquer uma dessas medidas seria muito bem-vinda (por mim, pelo menos). Será que alguém terá coragem de tomá-las?

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Medidas extremas

Revista CartaCapital  |  19/3/2008  |  11:46:30

Com a segunda maior frota de automóveis do mundo, 6 milhões de veículos, São Paulo avança rumo a um colapso em seu sistema viário. O maior congestionamento deste ano superou a marca de 186 quilômetros, na segunda-feira 10. Nas marginais dos rios Pinheiros e Tietê, os carros circulavam, em média, a 7 quilômetros por hora, menos de um décimo da velocidade permitida e quase o mesmo tanto de uma caminhada a pé.

Por pouco a capital não bateu o recorde histórico de 191 quilômetros de engarrafamento verificado no dia 4 de novembro de 2004, apesar de a diferença ser, na prática, imperceptível. E, mais grave, a tendência não é nada animadora. Na última década, a frota paulistana aumentou 2,5 vezes mais do que a população. São licenciados diariamente 800 automóveis na cidade, número superior à média de 500 nascimentos por dia.

A frota nacional também está em franca expansão. Nos últimos dez anos, passou de 30 milhões para 50 milhões de veículos. Em 2007, foram quase 3 milhões de automóveis produzidos e 2,46 milhões, vendidos. É o melhor desempenho da história, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores.

Outro movimento percebido é a substituição do transporte coletivo pelo individual. De acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (conhecida pela sigla NTU), a frota de ônibus de nove capitais brasileiras caiu 9% entre 1998 e 2006. No mesmo período, o número de passageiros transportados por mês teve queda de 25%. "É o resultado das deficiências do transporte de massas e do culto ao automóvel. O Estado precisa intervir para modificar esse cenário", admite o secretário nacional dos Transportes, Luiz Carlos Bueno de Lima.

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